A CORVETA “LUNA”, UN BARCO DA EMIGRACIÓN
A CORBETA "LUNA", UN BARCO DA EMIGRACIÓN.
Cando pensamos na emigración de galegos cara a América nos veñen a memoria escenas dramáticas nos peiraos da Coruña ou Vigo, onde infinidade de homes, mulleres e nenos embarcaban nos grandes transatlánticos na procura dunha vida mellor. Esas impactantes imaxes corresponden á última gran emigración de galegos a América na primeira parte do século XX. Pero antes, moito antes, os galegos tamén emigrabamos. Malia que os condicionantes eran os mesmos, o transporte transoceánico era ben distinto.
Antes da navegación nos grandes barcos de vapor o traslado dos emigrantes ás diferentes prazas americanas fíxose en embarcacións de madeira de armadores locais, moito máis pequenas e lentas e que tiñan, como única propulsión, o vento, polo que as travesías facíanse moi prolongadas e nunhas condicións precarias.
Neste artigo imos relatar a historia dunha destas embarcacións, a corveta “Luna”, despois chamada “Luna Nueva”, probablemente o veleiro de maior porte propiedade de armadores da contorna de Corcubión, que na segunda parte do século XIX levou multitude de galegos, sobre todo da Costa da Morte, a cidades como Bos Aires, Montevideo ou La Habana.
A historia desta embarcación comezou en maio de 1851 cando o empresario da salga e veciño da praia de Lagosteira en Fisterra, Juan Xampen, solicitou ante o Axudante Militar de Mariña do Distrito de Corcubión autorización para a construción dun buque maior.
O segundo documento atopado referente a esta embarcación é do ano seguinte. Nel Juan Xampen, en representación da sociedade “Xampen y Cía”, asinou o documento de propiedade da embarcación xunto cun mestre carpinteiro de Muros que se desprazou a Corcubión para construír o buque. “En la villa de Corcubión a 28 días del mes de marzo de 1852 ante mi Escribano de Marina y testigos parecieron presentes de la una parte D. Juan Xampén del Comercio y vecino de San Martín de Duyo y de la otra D. Vicente Bernardo Piñeiro Maestro de Carpintería del puerto de Muros y dijeron que convenidos el primero le franqueó los materiales para la construcción de una bricbarca para la navegación, (...) al efecto se solicitó para ponerle quilla licencia del Sr. Comandante de Marina de la Provincia que se la concedió (...). Concluida dicha Bricbarca se le puso por nombre "Luna" (...)”. Segundo este documento as dimensións do buque eran: 100,6 pies de eslora, 28 de manga e 15 de puntal. Porte 255 toneladas (no ano 1857 arqueouse de novo en Vigo dando un resultado de 264 toneladas de a 20 quintais). O seu coste era de 100.000 reales de vellón. Estaba feita de madeira de carballo, nas cadernas; de pino para o forro, e a obra viva ía forrada de cobre. Un dato importante que tamén reflicte este documento é que a propiedade do mesmo estaba compartida a 50 % con outro empresario da salga que se chamaba Benito Texidor1.
As bricbarcas ou corvetas eran buques mercantes con a lo menos tres paus, de menor aparencia que as fragatas, pero máis grandes que os bergantíns, pailebotes ou polacras. Portaban velas cuadras ou de cruz nos paus trinquete e maior, velas de corte no pau de mesana, e varios foques no bauprés, que axudaban nas cinguidas. Polo seu tamaño e aparellamento estaban deseñados para a navegación transoceánica. O seu aparello denominado redondo (a pesares da súa forma cuadra ou trapezoidal) era ideal para as empopadas e para a navegación a un largo (cando se recibe o vento por unha aleta) pola súa maior superficie bélica. Tamén se chamaban brick-barca, bergantín-barca ou simplemente barca (barque en inglés).
O armador principal, Juan Xampen2 Roura, era orixinario de Calella, provincia de Barcelona, e ao igual que outros moitos inmigrantes cataláns achegouse a Galicia a primeiros do século XIX, establecéndose inicialmente en Corcubión, lugar onde rexentou a súa primeira salgadura e onde foi un dos máis importantes armadores que houbo nesta vila3. En 1832 mercou varios terreos na praia de Lagosteira, na parroquia de Duyo, en Fisterra, lugar onde despois ergueu o seu principal establecemento de Salga e onde morreu. A sociedade “Xampen y Cía” estaba composta inicialmente por Juan Xampén e polo seu cuñado Pablo Carbonell Ragás4, xunto con outro familiar, Agustín Sagristá Baró5, estes últimos oriúndos da localidade de San Pol de Mar. Benito Texidor6, o outro partícipe na construción da corveta “Luna”, era tamén catalán e orixinario de Calella. Malia que tivo salgaduras no Pindo e Fisterra, viviu moitos anos en Vigo. Precisamente, a súa veciñanza e contactos na cidade olívica foron os que lle levaron a ser o consignatario e administrador do buque.
Trala entrega da embarcación por parte do carpinteiro muradán, e unha vez pertrechada, o armador recrutou a tripulación para poder emprender a súa primeira viaxe. O día 9 de abril de 1852 o seu capitán formalizaba contrata da súa tripulación7. Esta primeira dotación estaba formada polas seguintes 16 persoas, na súa meirande parte oriúndos da Costa da Morte: capitán, Esteban Domenech8; como piloto, o seu irmán José Domenech, os dous pertencentes a matrícula de mar do porto de Laxe; agregado,9 Ventura de Haz, da matrícula de Corcubión; contramaestre, Manuel Eiroa, da matrícula de Vigo; mariñeiros, Juan de Lastres, Manuel de Lastres, Narciso Antonio Estévez, Francisco Merens, da matrícula de Corcubión e Juan Baptista Devesa, da matrícula de Laxe; mozos de cuberta, Leonardo Martínez, da matrícula de Vigo, Florentino Antonio Pose e Luís Pose, da matrícula de Laxe, Joaquín Ramón Pérez e Manuel Montesinos, da matrícula de Corcubión e Jose María Insua de Fisterra, e finalmente como paje de a bordo, Juan Baptista, da matrícula de Laxe.
Esteban e José Domenech Rato eran fillos dun industrial da salga catalán afincado en Laxe chamado Joaquín Domenech. Esteban casou con Cecilia Texidor de Haz, filla de Benito Texidor, o propietario dun 50% do Luna. Esteban e Cecilia foron propietarios de a lo menos 3 salgaduras, unha en Quilmas, outra no Pindo e unha máis en Fisterra. Pola súa parte, o seu irmá José foi tamén propietario dunha salgadura no Pindo.
A participación na propiedade do buque foi mudando ao largo dos anos por mor de falecementos dos armadores, extinción de sociedades e diferentes compravendas. A continuación reprodúcese un cadro explicativo ao respecto.
Polo que respecta á tripulación do buque tamén foi mudando ao longo dos anos en que estivo en servizo. Ao capitán Esteban Domenech substituíuno Miguel Verges10, e o terceiro e último capitán sería o corcubionés Jose Antonio Rodríguez Cruces, quen mandaba o Luna Nueva no momento do seu incendio e posterior afundimento en 1880. J.A. Rodríguez Cruces era fillo do tamén capitán de Corcubión Cayetano Rodríguez Canosa11. Con posterioridade ao naufraxio do buque converteríase no Axudante de Mariña do Distrito de Corcubión.
O destino da primeira viaxe da corveta Luna foi a baía de Santander, onde a finais de maio de 1852 tomou a bordo un cargamento de fariña e outras mercadorías con destino a Barcelona. Despois de moitas vicisitudes, por mor do mal tempo reinante durante os primeiros días, entrou de arribada por avaría no seu porto base de Corcubión, lugar onde o capitán Domenech presentou oportuna protesta de mar12.
Malia que nos primeiros anos de vida esta embarcación fixo algunha outra viaxe transportando carga varia entre portos europeos, de contado especializouse no transporte transoceánico de pasaxeiros, levando a multitude de galegos aos portos de Montevideo, Bos Aires e La Habana. Foron moitas as pistas deixadas na prensa galega sobre a actividade da corveta Luna no transporte de emigrantes galegos cara a América. A continuación reprodúcese un anuncio publicado no diario vigués La Oliva en 1856.
Durante as décadas dos 50 e 60 do século XIX esta embarcación facía a lo menos unha viaxe anual a América, alternando Montevideo e Bos aires coa Habana. Neses anos foron moitos os galegos que embarcaron no peirao de A Coruña, e sobre todo de Vigo, cara a eses portos americanos.
O consignatario e administrador dos fletes e dos embarques dos pasaxeiros era Benito Texidor, o referido copropietario da embarcación. Para a súa xestión, amais dos anuncios na diferente prensa local do momento, servíase tamén de axentes (ganchos) espallados pola xeografía galega. Na ría de Muros e Noia exerceron esta labor Francisco Bello Caamaño e o fomentador establecido en Portosín José Roig y Poch. Na ría de Corcubión eran os armadores da embarcación quen facía esta labor comercial. A continuación reprodúcese un recibo asinado en 1860 por Pablo Carbonell, en representación de Xampén y Cía, no que recoñecía a entrega de 1.000 reais de vellón por parte dun veciño de Fisterra chamado Víctor Ínsua como contrapartida á pasaxe do seu fillo a Bos Aires13.
O elevado prezo da pasaxe era para moitos mozos e as súas familias verdadeiramente prohibitivo, e non quedaba outra que buscar financiamento alleo. Como queira que a banca non existía na contorna, a labor de prestamistas facíana a burguesía local, e nesta actividade destacaron os inmigrantes cataláns, os novos ricos da época. Os préstamos facíanse a curto ou medio prazo, e invariablemente levaban consigo garantía hipotecaria ou fianza dun atesourado veciño. Estes contratos de préstamo asinábanse en moitos casos coa esperanza de devolver o importe da pasaxe ao facer fortuna nos lugares de destino pero, por desgracia, as máis das veces isto non ocorría, e os prestamistas terminaban facéndose con moitas fincas e vivendas, dándose situacións verdadeiramente dramáticas nas que familias enteiras quedábanse na rúa. Moitas fortunas fixeron prestamistas sen escrúpulos a conta dos emigrantes.
Como exemplo de garantía reproducimos a continuación parte dun documento de embarque no Luna, asinado por un veciño de Fisterra, que hipotecaba a súa vivenda de Duio, e o representante dos armadores. “En la villa de Corcubión a dos de noviembre de 1862 ante mí comparecen (…) de una parte don José María Canosa Santamaría, edad treinta y nueve años, viudo, pescador, vecino de Finisterre (…) y de la otra, don Pedro Martín Texidor14 (…) y dijeron, que el José María Canosa tiene determinado dirigirse a Buenos Aires como pasajero en la cámara de sollado de la brickbarca Luna, su capitán don Miguel Vergés, que se encuentra surta en la bahía de Vigo (…) para lo que acordó con don Pedro Martín un préstamo de mil doscientos cincuenta reales de vellón, hipotecando su vivienda familiar en Santa María de Duyo (…)”15. Ante a imposibilidade de devolver en tempo o referido préstamo, renegociouse en 186716.
Os prestatarios normalmente eran os propios emigrantes, sempre que tiveran propiedades para garantir o préstamo, pero se eran mozos os que emigraban, e non tiñan propiedades de seu, tiñan dúas opcións: ou pedían o adianto das súas lexítimas, ou os seus pais eran os que directamente se endebedaban.
As veces eran os mesmos armadores os que financiaban as pasaxes, xa fora con préstamos directos, ou xa consentindo pagamentos aprazados ata a súa chegada a destino, pero en todo caso con garantía hipotecaria ou fianza suficiente dun terceiro. Como exemplo, reprodúcese a continuación o suposto dunha veciña de Camariñas que embarcou na corveta Luna cara a Bos Aires. “En la villa de Corcubión a 5 de noviembre de 1859, (...) comparece María Martínez, vecina de la villa de Camariñas, y dijo: que estando para hacer viaje a Buenos Aires a incorporarse con su esposo Manuel Olveira, avecindado en dicho punto, según comunicación que al efecto el mismo le ha dirigido a la bricbarca Luna, no hallándose, como se halla, con el metálico de 2.200 reales para satisfacer el trasporte, en cuyo ajuste convino con uno de sus armadores, don Benito Tegidor, que le propuso le garantizase en fincas dicha cantidad, poniéndolo en ejecución. Por el tenor de la presente escritura se obliga con su persona y bienes que a la llegada a dicho punto satisfará dicha cantidad el referido su marido (...) para lo cual hipoteca especialmente una casa en Camariñas llamada Del Corral, en la que habita en la actualidad (...), y los terrenos (...)”17.
Noutras ocasións o pagamento aprazado non se facía xusto ao chegar a destino. Foi o caso de: Cipriano Lorenzo, José García Padín e Fernando Cayetano Carou tres emigrantes orixinarios de Portosín e Noia, que en 1856 e 1857 obrigáronse ante o axente José Roig y Poch a abonar os 1.690 reais da pasaxe ao ano de chegar. Reducíndose esta cantidade en 200 reais se o pagaban antes dos 6 meses e outros 100 adicionais se o facían antes de se cumplir un mes dende a súa chegada a destino18.
A casuística no pagamento da pasaxe e nas garantías aportadas era moi variable. En ocasión pagábase en destino con pagamento escalonado e sen reducións. Este foi o caso de Ramón Míguez Paz, un mariñeiro e veciño de porto do Son, que en 1866 negociou a súa pasaxe e a dun dos seus fillos no Luna do seguinte xeito: “(...) 1.200 reales pagaderos a los 30 días desde su llegada del buque a destino, otros 1.300 a los 6 meses, y otros 1.550 al año. Pasado ese año si no se pagaran esos importes, por cada uno de los pasajes, se incrementará en un 8% anual, En todo caso se incrementará con los 400 reales que, en monedas de oro y plata, el consignatario entregó al Ramón Míguez para el equipo de los dos pasajeros (...). Outra particularidade que reflicte esta contrata é o suposto de que, por calquera motivo, os dous emigrantes non chegaran a embarcar en tempo na embarcación, terán que pagarlle ao consignatario o primeiro pagamento acordado de 1.200 reais, por cada un deles, e por enteiro os 400. Esta contrata non contaba con garantía hipotecaria, pero si coa fianza dun atesourado labrador veciño de Nebra.
A continuación reprodúcese o recibo asinado en Bos Aires por un consignatario local do Luna e por unha emigrante de Porto do Son que en 1857 abonou pola súa pasaxe de 78 pesos fuertes, equivalentes a uns 1.500 reais19.
Segundo as diferentes relacións de emigrantes chegados aos portos de destino manexadas, o número de pasaxeiros que levaba a corveta Luna nas súas viaxes a América era moi variable, oscilaba entre os 38 e 133. Fagámonos unha idea de como podían ser as travesías nunha embarcación de apenas 30 metros de eslora e 10 de manga, tendo en conta que a viaxe duraba como mínimo un mes e podía prolongarse bastante máis en función do estado mar e do vento.
En canto ás condicións de vida a bordo variaba a se o barco ía “completo” ou non. Malia que o consignatario e o pasaxeiro asinaban unha contrata na que se recollían as condicións mínimas a bordo, e a pesar das inspeccións por parte das autoridades de Mariña e Inmigración, en xeral as condicións na travesía eran bastante inhumanas. Do mesmo xeito que no resto de embarcacións migratorias daquela época, as liteiras estaban húmidas e sucias e o servizo de comidas era de dubidosa calidade. Ao mal olor dos “camarotes” sumábase a falla de calefacción no inverno e ao excesivo calor cando se cruzaba o Ecuador. Os emigrantes carecían de calquera tipo de comodidade e intimidade, apiñándose nos espazos libres, sen que puidera distinguirse na maioría dos casos entre lugares para comer, durmir ou descansar. Nos barcos que facían grandes rutas de navegación, coma pode ser o caso da “Luna”, solíanse embarcar animais vivos que primeiramente “enriquecerían o ambiente” e despois formarían parte do menú da tripulación e a pasaxe.
Ao fío do anterior sorprende o contido dunha carta redactada a favor do trato dispensado polo capitán Domenech aos seus pasaxeiros, que foi publicada en 1856 no mencionado diario La Oliva. “Sres. Redactores de La Oliva: Muy señores míos, he de merecer a Vds, se sirvan insertar en las columnas de su periódico la siguiente manifestación a cuyo favor le vivirá agradecido su seguro servidor q.b.s.m. (Ramón Cancio). Vigo Agosto 22 de 1856. Varios de los pasajeros y algunos de ellos bien desgraciados por cierto que últimamente condujo a Buenos Aires el capitán de la Corbeta “Luna”, me recomiendan haga presente a los periódicos de esta ciudad el buen comportamiento que indistintamente tuvo para con ellos suministrándoles sanas y abundantes comidas, cuidando en esmero de su aseo y limpieza y buen trato, llegando por fin su solicitud casi paternal hasta el extremo de bajar por lo menos tres veces al día al entarimado del buque a enterarse por si propio de si había alguna falta que remediar. Al consignarlo así en su periódico cumplo con el encargo que se me hizo y esta manifestación debe ser agradable a las familias y amigos de nuestros compatriotas y residentes, ya en tan lejanos países y sumamente satisfactoria a un honrado humano y valiente marino como el Sr. Domenech”.
En canto á orixe dos emigrantes que naqueles anos transportou esta embarcación a América, a documentación utilizada nos indica que era maioritariamente a Costa da Morte, pero tamén a contorna de Vigo (cidade de onde dixemos era veciño o consignatario Teixidor), e o resto das rías baixas. Amais da documentación concreta atopada nos protocolos dos diferentes distritos notariais, en relación ao financiamento para mercar as pasaxes, existe outra fonte fundamental pero por desgracia, incompleta. Trátanse das relacións de pasaxeiros que, a efectos de control da inmigración, constan nos arquivos públicos dos portos de destino. Neste sentido dispoñemos de varias relacións nominais de pasaxeiros que levou a corveta Luna, entre 1857 e 1868 a Bos Aires20. A mágoa é que consta, na meirande parte dos casos, un so apelido, e como orixe ven unicamente o porto de saída: A Coruña, e sobre todo, Vigo.
Tras a consulta das listaxes dispoñibles de pasaxeiros transportados a Bos Aires pola corveta “Luna” nos anos 1857, 1858, 1859, 1860, 1865, 1866 e 1868, podemos concluír que o número mínimo de pasaxeiros transportados neses anos ascende á 662. Deles 607 eran homes e 55 mulleres, acadando polo tanto estas a escasa porcentaxe do 8%. En canto á orixe dos pasaxeiros non podemos extraer datos concluíntes porque as listaxes unicamente reflicten o porto de saída e un único apelido. En calquera caso podemos dicir que, como non podía ser doutro xeito, había moitos veciños da Costa da Morte, xa que aparecen os seguintes apelidos: Vidal, Lopez Canosa, Vieites, Rivas, Cancela, Del Rio, Insua, Sixto, Ribeiro, Piñeiro, Estevez, Esmoris, Senlle, Canosa…; das Rías Baixas: Carou, Lijó, Lorenzo, Padín, Soto…; e da zona de influencia de Vigo: Comesaña, Ouviña, Moraña, Portela.... Na relación de entrada en Bos Aires de 1 de febreiro de 1860 atopamos precisamente a Juan Insúa Pérez, o fillo do veciño de Fisterra Víctor Ínsua, así como á veciña de Camariñas María Martínez, ambos mencionados con anterioridade.
A continuación imos dar conta dun relato daqueles anos que criticaba abertamente o sistema de captación das pasaxes para a corveta Luna e para outras embarcacións adicadas ao transporte de emigrantes, e que nos da pistas sobre os cambios que a nivel xeral están a suceder na navegación mercante coa posta en funcionamento dos buques a vapor, e a conseguintemente crise da navegación a vela. “(…) Los especuladores de Vigo, Carril y Coruña, mandan agentes por las aldeas de Galicia, embaucando a los padres que tienen hijos, ya asustándoles con la quinta, ya haciéndoles ver la falta de trabajo, o ya, en fin, recordándoles algunos que en otros tiempos hicieron fortuna en América en pocos años, y les inducen a que embarquen sus hijos en la Coruñesa, Centinela, Fraternidad, Aquiles, Luna y otros buques21, que son los más viejos y desmantelados que tiene la España. Los sencillos pescadores y labradores de aquellas aldeas, alucinados por los charlatanes pagados por los armadores, consienten en firmar el contrato que el charlatán trae ya extendido (…)22”.
A entrada no mercado do transporte marítimo dos grandes vapores fixo que as pequenas embarcacións a vela non foran competitivas, nin en prezo nin en comodidades aos pasaxeiros, polo que a finais da década dos 60 do século XIX practicamente desapareceron dese mercado. Nese contexto, sumado a que a corveta Luna xa levaba 18 anos surcando os mares e facendo a lo menos unha viaxe anual a América, no ano 1870 Pablo Carbonell, Agustín Sagristá e os herdeiros de Benito Texidor, os entón armadores da corveta Luna, decidiron facerlle importantes reformas e transformala nunha embarcación mercante pura, eliminando a meirande parte dos camarotes da pasaxe.
Tras esta reforma, as dimensións da corveta Luna aumentaron considerablemente, quedando da seguinte maneira: eslora 121 pes, manga 30 ½ e puntal 16, cun desprazamento de 416 toneladas23. Aproveitouse así mesmo para cambiarlle o nome á embarcación, chamándose a partir deste momento “Luna Nueva”, e para cambiarlle a matrícula, pasando do Distrito Marítimo de Corcubión ao de Vigo.
En 1873 os propietarios da entón “Luna Nueva” (50% de a familia Teixidor e o outro 50% de Carbonell e Sagristá) decidiron vendela en poxa pública en Vigo, lugar onde estaba surta, pero non houbo licitadores24. De todas maneiras, nese momento, a familia Teixidor vendeu a súa participación aos outros propietarios por 27.000 pesetas. Por tanto dende 1873 os únicos propietarios da embarcación foron Pablo Carbonell Xampen e Agustín Sagristá Baró25. Como queira que o consignatario ata ese momento era Benito Texidor, os novos armadores nomearon un novo en 1874. A persoa elixida foi un veciño de Corcubión chamado Hermógenes Villanueva26.
Trala morte en 1875 de Pablo Carbonell, a súa viúva Dolores Presas outorgou un poder a nome de Hermógenes Villanueva. “(...) para que le gestione, lo mismo que tenía su marido, el cobro de los pasajes en la corbeta Luna Nueva (…)”27.
Trala reforma e cambio de nome da embarcación do ano 1870, o “Luna Nueva” seguía facendo viaxes a América, pero a carga principal xa non eran emigrantes. Nas diferentes fontes manexadas temos constancia que, ao mando do capitán Rodríguez Cruces, fixo viaxes dende Londres a Cárdenas, Cuba, con cargamento de arroz (1875) e dende Greenock a Barcelona, con Carbón (1876).
A derradeira viaxe do Luna Nueva comezou o 1 de xuño de 1880. Saíu do porto de Amberes ao mando do capitán José Antonio Rodríguez Cruces, con unha tripulación de 11 mariñeiros e un so pasaxeiro. O seu destino era o porto de La Habana, a onde levaba carga xeral, entre a que se incluía unha grande cantidade de licores. A navegación transcorría con normalidade, ata que o día 16 de dito mes, cando se atopaban a unhas 14 millas ao sur de Beachy Head (Inglaterra), os sorprendeu unha potente tormenta con grande aparato eléctrico, sendo alcanzado nun dos seus paus por un raio que transmitiu o seu fluído eléctrico á carga almacenada nas bodegas e provocou un incendio que a tripulación non foi quen de controlar. O capitán ordenou arriar os botes e embarcar neles á tripulación e pasaxeiro, sendo posteriormente recollidos polo vapor “Glencoe”, que navegaba non moi lonxe do lugar dos feitos. Ese mesmo día, o remolcador “Victor”, conseguiu darlle remolque e puido levala ao porto de Newhaven, onde finalmente foi a pique ao leste do seu peirao28.
As últimas noticias sobre esta emblemática embarcación son do ano seguinte, e teñen que ver coa negativa do seguro de facerse cargo do sinistro. Segundo varios documentos atopados os armadores da corveta Luna Nueva tiñan asegurado o buque e a carga na compañía “Lloyd Andaluz” no momento do seu afundimento, pero pola diferente interpretación dunha cláusula esta compañía aseguradora negouse inicialmente a indemnizar aos tomadores e beneficiarios da póliza. Ante esta circunstancia José Sagristá Xampen iniciou as acción legais correspondentes, a través dun apoderado da cidade da Coruña, que deron como resultado unha sentencia condenatoria para a compañía de seguros, obrigándolle a indemnizar tanto aos armadores como aos fretadores da embarcación29.
Sirva este artigo para lembrar a esta emblemática embarcación a vela, e como homenaxe a aqueles intrépidos navegantes e veciños que en aqueles tempos remotos aventurábanse a cruzar o Atlántico na procura dunha vida millor.
En Corcubión e Esteiro a 15 de decembro de 2022.
Aquiles Garea e Santiago Llovo.
1 A.H.U.S Protocolos notariais de Corcubión. Francisco López Recamán. Ano de 1852. Nº rexistro 3.528, documento 3.
2 O primeiro apelido de Juan Xampen era realmente Xampeny e, do mesmo xeito que outros moitos fomentadores cataláns, castelanizouse ou galeguizouse cando se asentou en Galicia, pasando a chamarse de varias maneiras, aínda que a que se xeneralizou na documentación oficial foi a referida Xampen.
3 Antes de se establecer definitivamente en Sardiñeiro mercou outras dúas salgaduras no concello de Muros, unha en Laxeiras e outra na praia de Somorto, en Esteiro.
4 Estaba casado con María Xampen Roura.
5 Era irmán de Pau Sabristá Baró, casado con Reparada Xampén Roura, outra irmán de Juan Xampen.
6 O apelido Texidor era realmente Teixidor, pero transformouse en Galicia. Na diferente documentación oficial manexada aparece como Teixidor, Tegedor ou Texidor, que foi a máis estendida.
7 A.H.U.S Protocolos notariais de Corcubión. Francisco López Recamán. Ano de 1852. Nº rexistro 3.528, documento 5.
8 Foi capitán do Luna preto de 18 anos e armador de diversas embarcacións, das que cabe destacar o balandro “Desengañado” ou “Desengaño”.
9 O que hoxe sería o alumno.
10 Foi tamén capitán do bergantín “Esperanza” propiedade da familia de fomentadores e armadores de Esteiro Portals. Con este barco tamén fixo frecuentes viaxes a América.
11 Falecido, xunto co resto da súa tripulación, no naufraxio do bergantín Estrella, tamén da matrícula de Corcubión.
12 A.H.U.S Protocolos notariais de Corcubión. Francisco López Recamán. Ano de 1852. Nº rexistro 3.528, documento 17.
13 Documento achegado por Luis Lamela.
14 Pedro Matín Texidor era fillo de Benito Texidor e daquela xerente da sociedade “Benito Texidor e Hijos”.
15 A.H.U.S. Protocolos notariais de Corcubión. Manuel Cardalda Corral. Ano de 1.862. Nº rexistro 3.629, documento 217.
16 A.H.U.S. Protocolos notariais de Corcubión. Manuel Cardalda Corral. Ano de 1.867. Nº rexistro 3.635, documento 336.
17 A.H.U.S Protocolos notariais de Corcubión. Francisco López Recamán. Ano de 1859. Nº rexistro 3.540, documento 80.
18 A.H.U.S Protocolos notariais de Noia. Manuel Luis Sanmartín. Ano de 1856, nº rexistro 3.754, páxinas 117 e 119. Ano 1857, nº rexistro 3755, páxina 237.
19 Arquivo Dixital do Museo Marea de Porto do Son. Recibo xentileza de José Manuel Tomé Carou.
20 Paxina web do Goberno da Arxentina http://pasajeros.entradadepasajeros.com.ar/index.php
21 Tamén neses anos atopáronse datos doutras pequenas embarcacións galegas adicadas á emigración como: Guadalupe, Ignacia ou Triunfo que transportaron moitos veciños da contorna de Corcubión e da ría de Muros e Noia.
22 Información publicada no Boletín Oficial da Provincia da Coruña do ano 1859.
23 Datos sacados da folla de inscrición da corveta Luna na antiga 2ª Lista de Embarcacións do Distrito de Corcubión.
24 A.H.U.S Protocolos notariais de Corcubión. Manuel Cardalda Corral. Ano de 1873. Nº rexistro 3.646, documento 355.
25 En 1875 morre Pablo Carbonell e a participación nesta embarcación herdouna a súa viúva, dona Dolores Presas, quen de contado marcha cos seus fillos para a súa Cataluña natal, deixando ao cargo dos seus negocios ao seu sobriño político Manuel Xampén Pou. Pola súa parte, no mesmo ano de 1875, Agustín Sagristá vende a participación no Luna Nueva ao seu sobriño José Sagristá Xampen.
26 Hermógenes Villanueva Montenegro era natural de Betanzos pero ao casar coa veciña de Brens, Cee, Antonia Pou Parareda mudouse a vivir á Praia de Quenxe, lugar once Antonia tiña unha casa almacén de salga que construíra xunto o seu primeiro marido Quirico Xampen. Hermógenes foi unha persoa moi relevante en Corcubión na segunda parte do século XIX.
27 A.H.U.S Protocolos notariais de Corcubión. Manuel Ruiz Casal. Ano de 1875. Nº rexistro 3.749 documento 52.
28 O expediente de perda da Bric-Barca “Luna Nueva” se atopa arquivado no Archivo de la Marina Alvaro de Bazán en Viso del Marques.
29 A.H.U.S Protocolos notariais de Corcubión. Manuel Cardalda Corral. Ano de 1881 Tomo II. Nº rexistro 3.664, documentos 304 e 307. Archivo Histórico del Colegio Notarial de Galicia. Notario da Coruña Manuel Devesa Gago. Ano 1881.
Artigo publicado na revista "NOVA ARDENTIA" de Culturmar no ano 2023.
Comentarios
Publicar un comentario